民航专家认为：马航事故调查将是长期过程

　　“民航史上，飞机失联或失踪几十年的状况并不罕见，此次MH370失联又极为特殊，给搜寻、调查带来了极大困难，很可能需要一个长期的过程。”中国民航局原航空安全管理办公室副主任、曾参与过多起民航事故调查的专家刘恩祥认为。

　　资料显示，历史上大约有10架较大型飞机在海域或者其他地方失去联系，其中1962年一架塞班飞菲律宾、搭载90名乘客的民航客机至今没有下落；英国有两架民航客机失联60多年还没有找到。

　　根据目前已公布的调查信息，飞机发动机最后一次发出“握手”信息是3月8日的8时11分，推断地点是在澳大利亚珀斯以西1000多公里的印度洋。“水上搜寻往往比陆上搜寻的难度大，特别是在大洋中，由于坠海地点是推算出来的，存在一定的误差，意味着要在相当大一片水域进行搜寻，好像海底捞针一样。”刘恩祥表示。

　　确定飞机是失联还是失事，需要可靠的证据。找到飞机残片才能确定飞机状态，并推断飞机坠落的地点，从而展开残骸特别是黑匣子的打捞。不过，即使知道了黑匣子位置的大致范围，也不是立刻就能打捞上来。“黑匣子信号的发射范围是6公里内，在大洋深处发现黑匣子并不容易。如果黑匣子在多层残骸中包裹着，其信号将受到影响。法航447航班是在失事较长时间后打捞出的残骸中找到的黑匣子。”刘恩祥解释说，“任何一起航空器事故的调查，都要以严谨、全面、理性的态度来进行，要对每一个环节进行全方位核查，这也是航空器事故调查历时较长的原因之一。”

　　刘恩祥介绍，按照国际民航公约，事故发生地所在国负责组织事故调查，航空器登记国、经营人所在国、设计国、制造国有权派出授权代表参与由事发地所在国组织的全部事故调查工作。中国作为乘客所在国，有权派出专家参加调查，目前我国已派出专家。专家有权查看事故现场、接触经进行调查的国家批准可对外公布的有关事实材料、接收最终调查报告等。事故及事故调查进展情况信息也由组织调查的国家发布。“MH370失联后，我国政府尽了最大的努力，国家领导人亲自与马方进行了沟通督促。不过，我们要看到，在整个事件的调查中，中国的权利是有限的，不能直接对相关环节展开调查。”刘恩祥说。

　　MH370航班现在定义于失联航班，不是失踪。国际民航公约对航空器失踪的解释为“在官方搜寻工作已结束仍不能找到残骸时，即认为航空器失踪。”其中搜寻与救援工作的原则是“直到所有幸存者被送到安全地点或直到失去救援幸存者的全部合理希望为止”，未对搜寻时限做出具体的要求。刘恩祥说，如果马来西亚在搜寻无果后宣布航班为“失踪”，航空公司应依法对乘客家属予以赔偿。

　　刘恩祥认为，此次MH370失联事件有可能对民用航空运行产生普遍的影响。今后，应采取技术手段让所有飞机上的应答器在飞行全程自动运行，与地面始终保持联系，无法人为关闭。