京津冀“铁公机”挂挡提速

　　京津冀协同发展规划纲要即将落地之际，各个领域都在为携手前行苦心谋划，一直被定位为区域协同发展先行者的交通领域更是率先挂挡提速。北京商报记者注意到，三地铁路、公路、机场项目纷纷开始动工，而通过铁路新线路、通航新机场的修建，以及断头公路的打通，一张更加完善的空地立体交通网络将初具规模。

　　京津冀铁路“加密”进行时

　　种种迹象显示，随着京津冀协同发展的推进，三地之间的城际铁路建设迅速升温。日前，北京市发改委副主任、市协同办副主任刘伯正介绍，京唐城际铁路将在年内开工，京张城际铁路施工难度最大的八达岭越岭段在2015年上半年进场施工。而北京与天津间的第二条城际铁路—京滨城际铁路也力争年内开工。

　　早在去年3月，河北省境内凤凰岭隧道率先破土动工，京沈客专河北段正式开工建设。11月，国家发改委正式批复新建北京至张家口铁路八达岭越岭段工程可行性研究报告。12月，京津冀三省市政府、铁路总公司在北京签署协议，成立京津冀城际铁路投资有限公司。

　　北交大运输学院教授胡思继接受北京商报记者采访时表示，以往一个区域内有一条或两条铁路同时建设就非常不错了，而现在京津冀区域内可能同时建设4-5个铁路项目，这种力度还是很罕见的。在整个交通领域内，铁路的骨干作用基本已经成为共识，京津冀区域内当然也不例外，从目前情况看，京津冀交通一体化中，铁路建设将起到主导或骨干作用。

　　“目前京津冀区域都在加大对铁路轨道交通多方面考虑，铁路轨道交通在运量、环保、安全方面都比公路、航空交通有明显优势，可以有效减少燃油、污染排放，有效缓解京津冀面临的大城市病问题，”国家发改委综合运输研究所研究员董焰认为，“因此，在京津冀交通一体化中轨道交通备受青睐，不断加密铁路网，尤其是城际铁路建设。”

　　北京市交通委发展计划处处长王少辉此前也表示，京津冀交通专项规划的重点在铁路，尤其是铁路货运方面，未来重点将对京津冀铁路网“加密加强”。

　　今年5月，国家发改委在《关于当前更好发挥交通运输支撑引领经济社会发展作用的意见》中提出，推进北京至霸州铁路、北京新机场轨道交通快线等配套工程，建设北京至唐山城际铁路，规划研究天津至石家庄、天津至承德铁路，打造“轨道上的京津冀”。

　　北京市交通委员会主任周正宇曾透露，未来“轨道上的京津冀”应包含四个层次：第一是国家的干线高铁;第二是城际铁路，除了已建成的京津城际铁路，未来应该还有京唐、京张城际铁路;第三是所谓的区域快线，原来在北京也叫市郊铁路，现在把它放到了更大的区域;再一个就是城市自身的地铁系统。轨道交通专家、同济大学教授孙章坦言，京津冀一体化的过程中，城际交通优势明显，在客货运量、成本、商业价值方面都是其他交通方式无法比拟的，在活跃区域经济、推进一体化进展方面都将起到举足轻重的作用。

　　京津冀公路“疏通”成关键

　　如果“加密”是目前京津冀铁路发展特征的话，那么用“疏通”来形容京津冀公路再贴切不过。

　　统计数据显示，河北和京津之间有18条“断头路”、24条“瓶颈路”，长达1100公里，这约是北京开车到石家庄来回两趟的距离。打通这些“梗阻”，是京津冀交通一体化的重要任务。

　　中国社科院城市发展与环境研究所副研究员单菁菁分析，长久以来，三地交通部门已经习惯了各自为政的思维，公路、港口、机场交通等全部都是属地管理，城市交通体系相对封闭，正是这种行政分割和各自规划，导致了一些“断头路”、“瓶颈路”。

　　日前，京津冀三地交通部进行协商，确定到2017年底，天津重点建设18条普通公路省市对接路，里程约187公里。河北省交通运输厅厅长高金浩曾表示，到2020年，“断头路”、“瓶颈路”在河北将基本结束，一张四通八达、连接北京和天津的公路网逐步形成。

　　刘伯正也透露，在公路网络方面，京津冀地区也将打通高速公路的“断头路”，消除国省干道的“瓶颈路”，未来京津冀居民出行将会越来越方便。一位专家透露，2020年要打通京津冀间的“断头路”，应该没有问题，因不属于大干线，多是边界的一小段，打通就可以，而投资也不会特别大，不是投资的重点。

　　目前河北已享受到打通“断头路”及“瓶颈路”的舒畅。去年12月末，3条“断头路”及“瓶颈路”被打通，即国道111线、京昆高速公路第二通道、京港澳高速公路路段扩容。在北京交通大学经管学院教授赵坚看来，我国的高速公路规划实施较早，目前京津冀区域的公路网比较完善，已经无需在大兴土木兴建新线路，京津冀铁路发展是在继续加密，而公路则更加侧重于疏通和完善，让三地之间的公路网更好的衔接。

　　通航机场重新布局

　　除了地面交通实现更好的互通外，三地民航业也在空中通道上加紧合作，其中，近几年来呈井喷之势的通用航空格外引人关注。一位知情人士向北京商报记者透露，在京津冀协同发展的大背景下，相关主管部门近日将进一步研究三地通航机场布局，包括曹妃甸、崇礼等多个通航机场项目都在研讨中。

　　业内普遍认为，在京津冀三地中，北京商务人群庞大，所以公务机可以成为发展重点；天津有通航制造基地，在通航飞机生产领域优势明显；而河北除了制造外，该省目前正建设机场群，这有利于发展飞行俱乐部以及工业、农业、林业等通航作业飞行。总体来说，三地通航可实现互补式发展。

　　但同样不容忽视的是，近两年来，我国通用飞机数量虽然出现大增，但飞行小时数的增长率却较为平缓。这说明很多新购的飞机并没有派上用场，究其原因还是受制于空域管制、机场稀少、飞行员短缺等因素，导致一些通用航空企业举步维艰。业内人士总结，中国通航产业现况为“三不”：一是审批过于严格，通用飞机上不了天；二是基础设施落后，飞机下不了地；三是市场太不成熟，通航企业赚不到钱。

　　对于如何为区域内通航产业清障，河北省相关负责人建议，为了进一步增强民航业对经济社会的服务能力，希望民航局在航线航班开辟、机场建设项目审批、通航产业发展等方面继续给予支持、加强指导。

　　天津则强调，作为北方地区最大的沿海开放城市，也是京津冀一体化发展的重点。近年来，天津滨海新区航空产业蓬勃发展，产业集聚效应初步显现，被誉为“中国经济第三增长极”。在京津冀协同发展的推进中，天津具有不可多得的市场优势和机制优势，这也让未来天津通航产业拥有着很大的发展空间。业内专家提出，天津通航服务领域应继续扩大，在京津冀三地通勤航空短途通勤、货物运输、人工影响天气、航空游览、航空摄影、医疗救护、警务执勤、应急救援等方面发挥作用。

关键词：京津冀,铁公机