喜马拉雅跑火车?早着呢(图)

　　被外媒热炒的“喜马拉雅山铁路”被认为处于青藏铁路的延长线上。

　　这几天,一则“中国有意修建一条穿越喜马拉雅山的铁路,连接尼泊尔边境”的消息被西方媒体炒得沸沸扬扬。从法新社到路透社,从英国《卫报》到《独立报》,光看标题和关键词就足以让人脑洞大开。乍看去,难免心头一震:青藏铁路已经是世界屋脊上的人类工程奇迹了,难道中国铁路如今这么“逆天”,真要凿穿喜马拉雅山吗?

　　旧新闻新炒作

　　细读各家媒体报道,发现其中引用了同一消息源:中国工程院院士、中国铁路隧道专家王梦恕。除了转引专家的话,西方媒体字里行间不可避免地流露出某种酸涩和阴沉,大肆渲染中国欲修建这条铁路背后的所谓“经济和地缘政治野心”。

　　这究竟是一条啥线路?按照西方媒体的说法,这条线路是青藏铁路的延长线,将连接西藏第二大城市日喀则和中国靠近尼泊尔边境的吉隆口岸,全长540公里,工程预计2020年竣工。

　　不过,王梦恕告诉记者,这条铁路线尚处在可行性研究阶段,工程建设根本没提到日程上来,也没得到政府批准,所谓“2020年竣工”就更不可能实现了。

　　记者调查中发现,“中国欲修建从日喀则通往吉隆的青藏铁路延长线”其实是一则旧闻,早在去年8月青藏铁路首条延长线拉日线(拉萨到日喀则)正式通车时,中国媒体就报道过这一设想,称2016年至2020年的“十三五”规划期间,包括日喀则-吉隆在内的多条青藏铁路延长线“有望开工”。

　　“有望开工”成了“2020年竣工”,为了博眼球,一些西方媒体可能根本顾不上核实事实了吧。

　　技术可行,实际困难

　　那么,穿越喜马拉雅山的铁路隧道到底能不能建?技术上可行吗?王梦恕分析,喜马拉雅山隧道技术可行,但面临实际困难。

　　修建高山隧道,先要确定选址和海拔高度。是要“穿越”还是要“翻越”?王梦恕说,如果在喜马拉雅山海拔7000米以上的高度修建隧道可以缩短长度,但考虑到空气稀薄,温度过低,冰封地冻,不适宜人车通行,所以隧道高度最好降至5000米以下,4000米左右比较合适。

　　王梦恕告诉记者,为了缩短隧道长度,还要尽量寻找喜马拉雅山体最薄的地方作业,从类似山口的一端“沟里”打入,再从另一端的“沟里”打出。先前各方经过实地勘测,初步确定一些备选地址,但都停留在可行性研究阶段,没动真格。

　　困难众多,仍是愿景

　　高寒地带工程作业的一个主要困难是缺氧。根据修建青藏铁路的经验,海拔4800米以上地区空气含氧量不足平原一半,必须人工供氧。王梦恕说,如果修建喜马拉雅山隧道,必须在施工隧道内使用制氧机供氧。只有氧气含量达到正常水平,才能维持正常施工。

　　当然,要修铁路,还得先修公路运送设备和物资,这又牵扯到高海拔公路运输的危险性。

　　王梦恕说,当年修建青藏铁路,海拔抬升到4500米时,14万人参与施工,没有出现任何高寒缺氧致死案例,却因为汽车爆胎死了100多人。高海拔条件下,汽车轮胎内外压差过大,经常爆胎。所以,为修建铁路隧道运输各种设备物资时,必须确保公路运输安全。

　　“尽管有各种困难,但都有办法解决。总的来说,修建喜马拉雅山隧道技术上是可行的,但现在依然是个愿景。”王梦恕说。

　　一公里,一个亿

　　如今世界最长的铁路隧道戈特哈德隧道位于瑞士中部阿尔卑斯地区,全长57公里,历时11年建成。那么,计划中的喜马拉雅山隧道能有多长?得修多久,造价多少?

　　王梦恕说,现阶段一切都是设想,根本没到决策层面,所以做精准估算很难。不过,先前的经验是,在地质条件极其恶劣地区修建铁路,成本基本上是“一公里一个亿,就这样施工单位还不想干呢。”王梦恕说。

　　至于喜马拉雅山隧道,算上引线工程和打隧道本身,至少需要100亿人民币,“这还是少说了”,他说。至于工期,受制于外部条件,大概需要10年。

　　不过,王梦恕认为,这一计划短期内不太可能获得批准,因为眼下中国不少在建铁路项目都缺钱,更别提斥巨资搞这样的大工程了。

　　此外,对于外媒渲染的那些所谓中国铁路背后的“地缘政治野心”,王梦恕觉得事实胜于雄辩,中国是真心还是假意,尼泊尔人最有发言权。如今尼泊尔主动交好中国,正是期待借助构建便利的陆上交通网,充分利用中国机遇,实现自身发展。

关键词：喜马拉雅,火车