新舟60客机再遇空中惊魂 制造方申请暂时停飞

　　作为我国唯一具有自主知识产权的民用支线飞机新舟60，大量采用了国外技术成熟的部件，并严格按照相关国际标准进行设计、制造、试飞实验。1999年开始在长安航空公司投入使用，而在国内目前采购新舟60飞机的航空公司主要是幸福航空和奥凯航空。一个月内接连两次出现问题，那么新舟60是否安全？

　　让我们再看看国外航空公司出现的情况，以印尼鸽记航空为例，从2011年到2013年，三年时间里执行该航空公司飞行任务的新舟60共发生了三起安全事故。2013年6月10号一架新舟60飞机无前轮迫降，导致飞机机身断裂，两人受伤，而最为令人镇静和痛心的一起事故，发生在2011年5月7号，因驾驶员违规操作，一架新舟60在降落过程中坠海，最终机上27人全部遇难。今天当发生在沈阳桃仙机场的惊魂一刻为大家所关注，人们也想知道类似的事件中是否存在共性，这个共性究竟是新舟60本身就存在安全隐患？还是技术方面的问题，保证航空安全我们能做的是什么？

　　评论员：

　　对于我们绝大多数人来说，新舟60这样的一个机型我们并不熟悉，这么多年来它到底使用情况是什么样，分布情况是什么样，我们来了解一下。

　　首先来看，截止到去年年底，新舟60飞机一共得到国内外订单是210架，先看国内，国内主要使用机型的航空公司，就是两个，幸福航空还有奥凯航空，奥凯航空是拥有最多，现在是11架未来将购进两架，而国际用户是已经交付了16个国家，27家用户，一共是交付88架飞机。

　　我们刚才提到了一个月的两起事故，可能都跟这个起落架有关，我们再仔细看一下，首先是刚才我们说到的最近一起事故是飞行仪表盘误报起落架故障，那么再看2月4号新郑机场这次是降落滑行的过程中，飞机前起落架意外地收起，好在也是人员平安。接下来我们继续连线徐先生。我们是外行，因为我们看两次事故一个共同点都是新舟60，都是在起落的过程中，在您这个内行看来，这两次事故有没有共同点还是说根本就是两次完全不一样的问题。

　　徐勇凌：

　　对于一架飞机的不同系统的这种安全性的考量，其中一个重要指标就是它的可靠性，可靠性的指标除了我们一般的就是说研制过程中的技术指标以外，它在飞行中所发生的异常情况也是统计的一个数据。对于同一个系统的同类故障，如果多次出现它就是可靠性的一个指标就会降低，但是尽管是同一个系统，但是它是不同部分的故障。比如说像新舟60，上一次故障是在起落架收放系统，而这一次故障是起落架信号系统，这不能把这两起案例归结为起落架系统的可靠性故障，这两个案子应该说是独立的两个案子。

　　评论员：

　　另外我们看一下，今天我们在一些媒体总结的，梳理了一下新舟60曾经发生的故障，最让人感到吃惊的是2011年5月7号是印尼鸽记航空，由于人员操作失误，27人全部遇难，虽然我们现在事后看人员操作失误，但是还是请您解释一下，同样是新舟60它在印尼航空公司那次出现的航空事故到底是什么原因导致会发生空难，跟飞机本身有没有关系？

　　徐勇凌：

　　那次案例我当时也是比较关注的，因为新舟60毕竟这款飞机是一个国产飞机，尤其是在这款飞机的研发过程中，刚好这个时间段我也在西飞公司和试飞团那边工作，包括我的战友也是这架飞机的飞行员，我对这个飞机还是比较了解的。

　　这款飞机作为我们国家第一款全程走完国际民航组织FAA这种适航论证的一款商用飞机来讲，它的安全可靠性应该说是经过严格考核的，但是从目前国际上的使用的情况来讲，似乎这款飞机重大的事故比较多，但是我们如果把那些事故重新解读一下可以看，很多事故都是由于天气或者说人员操控的一些异常导致的。回过头来针对飞机，如果起落架系统真出故障，比如说现在有人怀疑，像新郑的这个起落架装置可能不是很可靠的话，这样的故障处置起来，像刚才我们电视里看到的，像飞机折成两断这种状况，其实还是和处置人员当时的水平有关。刚才我已经讲过了，像类似这样的故障，如果处置的好的话，应该说人员和飞机的安全是能够得到保证的。

　　评论员：

　　还有一个问题，你像新舟60它主要是飞支线的，而支线航空现在问题也是，你看比如说首先是飞行人员的素质问题，他和大航空公司可能有，我们想也许会有一定的差距。另外维修还有保障的问题，再有就是机场环境的问题，可能和干线的航空公司会有一定的差距，但是由于有这样的差距，再加上这样的支线航空公司使用的飞机，怎么能够让人在做支线飞机的时候，尤其是对国产飞机会产生，会有这种信赖感还有安全保障感？

　　徐勇凌：

　　那么尤其是最近这一个月，时间比较短，两起可以说是同一个系统的故障，对于媒体还有我们媒体还有很多观众，可能会产生一定的联想。但是我可以这么说，像新舟60那款飞机，在目前就是解读我们国内的这几起案例来讲，你比如说2006年和2002年两次故障，其实都是因为天气原因，包括飞行员操作故障，在我们国内新舟60目前并没有出现因为机械故障而出现的重大的等级事故，也就是说出现人员伤亡的事故。最近发生的这两起事故，起落架装置的系统，发生问题的部位又不是同一个部位。应该来讲，如下大家现在对这款飞机的安全性产生联想的话，应该说还是要听一些专家的解读，我觉得这样可能会更好一点。

　　评论员：

　　徐先生稍候我们会有更多的问题跟您连线，刚才我们也触及到了一个非常核心的问题，就是对于乘客来说在乘坐新舟60这样的国产飞机的时候，怎么能够更有安全感，接下来我们继续关注。

　　解说：

　　申请暂时停飞，向乘客和航空公司道歉，这是中行工业西安飞机工业集团有限责任公司拿出的态度和决定，而相关调查报告还需要更为详细的分析。另一方面，面对大多数人并不熟知的这一国产机型，面对一个月内陆续发生的两次险情，外界也很容易把关注的视线转到正在加速推进的国产飞机工业的发展上。事实上，虽然起步晚，但我国国产飞机的标准却从未降低，即使是新舟60，仍然按照与国际接轨的标准进行设计和生产，而它只是现在国产飞机版图中的一部分而已。目前中国商非公司研制制造的ARJ21-700和C919两款国产飞机已经进入了最后的冲刺阶段，而它们的最终问世必将给国内航空公司带来更多实惠的选择。

　　中国民航局适航司司长张红鹰：

　　很平稳，噪音也比螺旋桨飞机要小得多，操纵性也好，我特意到驾驶舱去看了看，仪表也很先进。

　　试飞员赵鹏：

　　跟波音、空客这些相对比我觉得它在操纵性，更多指的是飞行品质，在这方面我觉得这型飞机是非常优秀的。

　　解说：

　　ARJ21-700型飞机是为了适应我国西部高原和高温机场的特殊自然环境而量身打造的首架国产支线客机，不仅如此这款飞机也将为乘客提供更加灵活的航线选择，以及更为实惠的价格。

　　ARJ21-700型号副总设计师赵克良：

　　由于我们支线飞机座位数比较低，这样的话我们能够在西部机场能够提供航班更加密集，它能够使旅客有更多在时刻上的选择。

　　解说：

　　同样被受关注的还有国产大型客机C919，自主设计加上全球最优秀的零部件，C919从起步就采用了国际通行规则，而它也志在取得世界上最过硬的适航证。

　　适航工程中心副主任钱仲焱：

　　我们适航的要求必须落实到设计的每一个环节，不可能是等到最后设计完以后再去验证，这样的话风险非常高。

　　解说：

　　一边是设计师团队的反复评估修改，一边是适航取证团队的全流程挑剔和监管，中国大型飞机工程也就在这个这庞大而复杂的系统中循序渐进。

　　中国商用飞机有限责任公司总会计师田民：

　　我们正在按照2015年底首飞这个目标，全力往前推进，400架(的订单)说话市场对我们C919这个飞机的信心。

　　评论员：

　　国产航空工业的研发道路应该说是非常艰难的，那么在这条路上有人就表示过疑虑，甚至有人比较极端地提出过这样的建议，既然国际上波音还有空客系统都那么的完善，为什么自己要研发自己的这种大飞机，而不去直接购买呢？接下来继续请徐勇凌给我们解释一下。

　　徐勇凌：

　　我们如果回顾一下我们在大飞机领域的研发的进程，大家可能一定会想我们七十年代上马的预试飞机，当时其实像现在在国际航空市场上具有竞争力的，像欧洲空客，包括加拿大，包括巴西航空公司，他们也仅仅是在起步，在那个时候其实美国是一枝独秀，当时我们其实在国内经济状况并不是很好的情况下，我们依然上马，应该说后来因为这款飞机各方面原因，后来中途下马了，使得我们大飞机由此可以说进入短的时间的搁浅。应该说进入上个世纪八十年代以后，我们在像新舟60这样的支线客机方面，特别是近年来，在像ARJ21、919这样大型预试机方面，我们仍然启动，已经进行了很好的推进，我觉得这是我们，无论是航空领域，还是我们民航系统都是好消息。对于中国这样的大国，其实我们并不是硬性上马，我们应该说是具备能力，因为我们和巴西、加拿大这些国家，工业能力水平应该是相当的，另外我们的研发团队在几十年的这个军机和民机研制方面都有了很好的经验，我们只是在商用飞机上可能目前经验稍欠不足。

　　评论员：

　　好的，非常感谢徐先生，那么一次事故的发生，也许会影响到人们对于国产飞机支线飞机也好，大飞机也好的信任，但是不应当影响到人们对于国产飞机的信心，毕竟它刚刚起步，需要更多的理解和包容。

关键词：新舟60,奥凯航空,西飞