【中国梦践行者】牵引动力国家重点实验室主任张卫华：为未来高铁“铺路” 正建时速1500公里实验平台

　　张卫华

　　大洋网讯乘坐在高铁上，张卫华与其他的乘客有着不一样的感受：他总会专心致志地感觉列车的每一次震动“失稳”，然后询问列车员列车相关的情况。“只要有机会就会坐高铁。”张卫华说。

　　作为西南交通大学首席教授、牵引动力国家重点实验室博导、超高速真空管道磁浮交通研究中心主任，58岁的张卫华在2001年到2015年这段中国高铁发展的“高潮期”，担任牵引动力国家重点实验室主任，为中国高铁的发展贡献“基础”动力。

　　为了能够让高铁更快、更稳，他开始转而研究真空管道磁浮，为中国未来继续引领高铁“铺路”。

　　“慢吞吞”“叮叮当当”“臭烘烘”是张卫华对曾经绿皮火车的印象。在40年前，他就是乘坐着上海到成都的绿皮火车，经过了两天两夜到达了成都，然后搭乘货车到了峨眉山脚下的西南交通大学，开始了自己的大学生活。也是从那时开始，他与轨道交通结下了不解之缘。

　　张卫华在车间。

　　“与高铁较劲”是种机缘

　　“原来从上海到成都的火车，最初只有一趟，后来发展到两趟三趟。”回忆起过去的经历，张卫华颇为感慨地说道，如今的高铁已经非常普遍，“可能比等公交都还方便，一些高峰线路五分钟以内就有一趟高铁。”

　　1961年，张卫华出生在江苏宜兴的农村，“农村人的想法还是比较淳朴的，我母亲觉得，能够考上大学，今后有了城镇户口、有工资、购粮券就足够了。”他告诉记者，所以当时想选择的职业就只有当老师或者当医生，那时候对于“工程师”的概念就是“修拖拉机的”。

　　“我上西南交大说起来也是缘分，当时我都没有报这个学校。”张卫华说，当时他报考了三个师范大学和两个医科大学，“就是想去当医生和老师嘛，是我们农村人认识到的最好的两个职业”，由于没有报考，而且高考分数不低，所以最后阴差阳错就到了西南交大。

　　“我上大学没有见过火车，所以刚一上火车觉得火车好大啊。”但是过了没一会儿，他就感觉不好了，因为“没有座位”，站得很累。然后他看到人多的时候，车上的人下不去，车下的人上不了，“今后会跟高铁较上劲，我觉得可能也和当时的感受有关，这也是一种机缘吧。”

　　1979年进入大学伊始，张卫华并进入到机械系学习，似乎与铁路搭不上边。在本科毕业之后一年，他被借调到力学系做辅导老师。“当时沈老师(沈志云)刚刚从美国回来，辅导接触到的就是沈老师。”

　　“心里并不想走”

　　“我本科学的是机械制造专业，和铁路几乎没什么关系，硕士研究生学习的是力学，严格来说也和铁路没什么关系。”张卫华说，直到之后上到博士，才接触到机车车辆这个专业。

　　他回忆说，当时能够上机车车辆这个专业也是“机缘巧合”，由于当时在力学读的硕士研究生，由于表现还不错，所以力学系的老师想让我留在力学系那边任教，但沈老师找到我，说让我考他的博士，“我当时觉得都考那么多年了，想还是工作再说吧，就问如果免试就读博”，但令他没想到的是，沈院士真的是免试让他读博。“可能我是沈老师第一个免试的博士生吧。”

　　“之后我在实验室读了7年的博士，也还算争气，拿到了西南地区第一篇全国百篇优秀博士学位论文，博士这个学位对得起老师的培养。”张卫华说。

　　在博士毕业之后是否有其他的选择？张卫华告诉记者，由于老家是江苏宜兴的，老婆是上海的，当时有个机会能够到江浙一带工作，也联系过一些单位。“我倒是觉得没什么，但老人他们想让我回那边去。”

　　“我当时的考虑比较少，在博士毕业之前就在做许多铁路上的事情，觉得自己还是比较热爱这份工作的，觉得跟着沈老师也挺不错的。”张卫华说，当时从大学本科一直到博士毕业，在四川待了有十多年的时间，还是蛮适应的，所以还是留在了四川。

　　“就是顺其自然的选择吧，谈不上有太多故事，更没有事关生死‘很痛苦的抉择’。”张卫华说，其实说实话，家里人想让他走，但是他心里并不想走。

　　有着各种实验设备的车间。

　　“我这个人很‘懒’”

　　“当初建立机车车辆滚动振动试验台，能参考的仅是国外的一张照片。”张卫华回忆说，沈老师告诉他们，那么困难的情况下国家给实验室投入4000多万元，如果实验失败，就是对不起国家。他继续说，当时运营的火车还跑不到100公里/时，试验台提出的标准就已经是400公里/时，最后还跑出了450公里/时甚至600公里/时。

　　1994年，试验台建成，成为世界上第二个机车车辆整车滚动振动试验台，开创了中国机车车辆运行模拟新纪元。1999年，“机车车辆滚动振动试验台”获国家科技进步奖一等奖。

　　之后，张卫华主持原有试验台的改扩建工作。2003年，和世界上同类试验台相比，新落成的试验台成为规模最大、功能最多、技术最先进、唯一可实现内外轨速差的机车车辆(六轴)滚动试验台，标志着中国在铁路机车车辆试验研究能力方面迈入世界前列。

　　“当时正值‘下海潮’，实验室比较骨干的两个老师就‘下海’了。”张卫华回忆说，自己当时在实验室里也是骨干，而且自己也并不想放弃这件事情；另外就是没有“诱惑”让自己想过要去“下海”。“我从头到尾都没有想过‘下海’，最后他们都走了，我还在实验室里干。”

　　一直从学生到成为实验室的骨干，并没有太多的“诱惑”能够吸引到他。或者是由于在农村出生，对于生活也非常容易“满足”，正如当初能够考上大学、拿到城市户口，就已经是家人和自己最期望的事。

　　“我这个人比较‘懒’，很‘懒’。”张卫华说，人的欲望没那么多，对“下海”没什么感觉，后来才发现，“下海”的人都发财了，“我对钱这件事没有什么追求，随遇而安。”

　　拒绝做校长继续搞研究

　　“我的经历好像也没那么多的故事好讲，就是这么平平淡淡，一步步走过来的。”张卫华说。

　　“还有‘校长’的职位都没有把我‘引诱’过去。”他说，此前，某省新成立一所高校，希望他能够到学校当校长，“那时都已经开始在走程序了，后来我还是没有去。”他解释说，当时他曾和原来的校长约定：“在一起好好干，只要你不走，我就不走。”后来遇到这个事情，他就说：“我还没有走呢，你怎么就走了。”“这句话就提醒了我，作为一个男人，说的话不能不算数啊。当然这只是一个小因素。”

　　“另外一个更主要的原因，是考虑到国家实验室这个大平台，从科研角度来讲，还是觉得能够做出更多的成果。当然，无论是沈院士还是实验室的同事都希望我能留下。”张卫华说。

　　从2001年到2015年的14年时间，正值高铁发展的“高潮期”，张卫华作为牵引动力国家重点实验室主任，为高铁的发展提供了强有力的基础支持。

　　由于一直专注于研究，家人也不时会提出反对。“我老婆老骂我的。我说孩子小学的时候挺忙的，你管就可以了，到了高中我再管。结果孩子到了高中我还是没管，到了大学也都没管。”对于家人，他说，自己还是有些自责的，小孩从小就没有管过，完全是靠他自己的努力。“他现在在国外读书，我觉得等他想要回来的时候，还是回国来发展，能够为国家做一些贡献。”

　　多功能高温超导磁悬浮环形实验线。

　　建设1500公里/时实验平台

　　“中国高铁现在跑300公里/时～350公里/时，沈老师提到要跑500公里/时，我还是比较反对的。”张卫华解释说，这是不大可能的事情，线路是按照350公里/时设计的，你跑500公里/时，没有人敢跑。“但是跑到400公里/时，我觉得是可能的。”

　　在线路不改变的前提下，要解决轮轨的相互作用等问题，不能说跑的速度高了，对轨道的破坏很大，此外，速度高了，舒适性下降了，以及速度高了，导致零部件之间的力大了，震动大了，过早疲劳了。“我提出的就是思考如何去解决这些问题。”

　　“有一点我和沈院士的观点是一致的，就是研究更高速度才能引领高铁的发展。”张卫华说，所以，想要达到更高速度，轮轨就不行了，就要搞磁浮。他回忆说，一开始沈院士听到要搞高温超导磁浮是比较反对的，当时在实验室搞了一个高温超导磁浮仪器请他来看，他看了之后“拂袖而去”，后来就很支持了。“沈院士有时候和我的观点是相左的，观点的碰撞非常激烈。”

　　“再高的速度就要发展磁浮，更高的速度就要发展真空管道磁浮。”他继续说，因为空气阻力是影响高速列车的一个重要因素，如果不发展真空管道，能耗解决不了，噪声也解决不了。“空气阻力的造成到后面是速度的几次方。”

　　“现在我们也在建设1500公里/时的实验平台，是超音速的。”张卫华说。至于高温超导磁浮列车未来能够跑多快？张卫华回答说：“我们还没有测出它的极限在哪。”

　　文、图/广州日报全媒体记者张丹