【壮丽70年 奋斗新时代——基层蹲点调研】京沪高铁搭起高铁经济走廊

　　自2011年6月30日第一声鸣笛至今，京沪高速铁路已经开通运营了近8年时间。作为当时一次建成里程最长、设计标准等级最高的高速铁路，京沪高铁的建设和运营，不仅完善了我国高速铁路技术标准体系，也使我国高铁运营管理水平大幅提升。

　　近8年来，京沪高铁累计安全运送旅客超9.3亿人次，这趟时代列车在京津冀与长三角城市群之间搭建起了“高铁经济走廊”，极大促进了区域经济社会发展和民生改善。

　　千里京沪一日还

　　5月14日上午，虽然不是出行高峰，但北京南站的候车大厅还是熙熙攘攘地站满了等待列车的旅客。据北京南站工作人员介绍，每天从北京南站出发和到达的旅客超过13万人，其中70%的旅客都穿梭在京沪高铁线上。

　　“现在早上从北京坐高铁出发，丝毫不影响下午在上海办事，晚上还能坐高铁回北京，一天轻松打一个来回。”常年往返于京沪两地出差工作的北京市民王建业说，这在10年前是完全不可想象的。

　　北京和上海，分别地处京津冀和长三角两大城市群中心，两地间的交通效率对全国社会经济发展水平有着至关重要的影响。几十年来，京沪铁路始终是东北、华北通往华东的必经之路，是中国最繁忙的铁路干线之一。

　　京沪高铁公司党委书记、副董事长邵长虹介绍，随着东部沿海经济的迅猛发展，本世纪初京沪铁路客货运量猛增，分别为全国铁路客货运输平均水平的5.4倍和3.8倍。在京沪高铁开通运营前，京沪线的运能缺口甚至超过了50%，严重制约了沿线地区经济的发展。

　　历经3年建设的京沪高铁开通运营后，京沪间的时空距离一下被拉近了许多，上海到北京最快运行时间由9小时54分，缩短至4小时18分，1300多公里一日内可轻松往返。“今天的京沪高铁，已然成为中国高铁标杆和典范，也必将成为世界高铁的标杆。”邵长虹表示。

　　同时，穿梭于京沪间的高铁拉开了时空观念的巨变，“高铁同城效应”优势凸显，“双城生活”“候鸟群体”逐渐成为群众生活中的一道风景线。

　　“从天津坐高铁到北京最快只需不到30分钟，再换乘地铁去公司，总共也就1小时多一点，这几乎与住在北京五环附近的同事上班时间差不多，而且途中既准时又舒适。”家住天津的李女士每天乘坐高铁上下班已经两年，她说这样的生活让她既能享受到北京的工作机会，也能降低一部分生活成本。

　　搭上经济发展的时代快车

　　作为我国“八纵八横”高速铁路网络的重要组成部分，京沪高铁的运营不仅使北京、上海两座城市间的联系更加密切，也使沿线多个城市享受到高铁带来的发展新机遇。

　　初夏的傍晚，凉风习习，江苏无锡东站南端的映月湖中央公园内，散步游玩的市民络绎不绝，邻近的映月天地商业区人气火爆。10年来，从一个乡镇发展成为一座新城，锡东新城的发展离不开高铁的拉动。

　　“随着京沪高铁开通运营，无锡依托无锡东站规划了125平方公里的高铁概念新城区——锡东新城，其便利的交通优势引来众多‘产业大腕’竞相入驻，成为无锡连接上海的桥头堡。”锡东新城商务区管委会副主任章金伟表示，“产业和区位融合”的发展模式，让锡东新城走出新的发展道路。数据显示，2013年以来，锡东新城产业结构中，房地产占比降幅超20%，产业金融、科技创新、总部经济、旅游度假等新兴产业占比超过30%。

　　类似的发展路径也发生在离上海更近的江苏昆山。昆山市发改委主任秦珊珊介绍，京沪高铁通车初期，昆山人也曾有过疑虑，便利的交通和大城市的“虹吸效应”，会不会把昆山的优势资源都“吸”走了？

　　“蒸蒸日上的发展现实让昆山人明白，高铁带给城市间更多的还是合作共赢。”秦珊珊说，昆山作为台商集聚区，工作生活着近10万台胞，伴随着高铁带来的运输和时间优势，越来越多的台企更加愿意在昆山设立地区总部，这为昆山发展带来前所未有的机遇。

　　不仅如此，沿着京沪高铁这条经济“大动脉”，沧州、蚌埠、德州、枣庄、泰安、常州等城市，纷纷搭上经济发展的高铁快车，因地制宜规划实施沿“京沪高铁经济带”一体化建设。

　　“京沪高铁贯穿4个省和3个直辖市，沿线人口占全国总数的26.7%，其中人口超百万的城市就有14个。高铁带来的多重优势，使多个城市重构了各自的经济版图，也带动了沿线经济协调发展。”京沪高铁公司综合管理部主任赵非说。

　　高铁技术的博物馆

　　在中国铁路设计集团有限公司档案馆里，收藏着京沪高铁设计阶段共计2533卷、4760册设计资料和6.7万张设计图纸，这些珍贵资料的背后，是京沪高铁设计人员不断攻克难题、刷新世界纪录的骄傲战绩。

　　中国铁设副总经理、总工程师孙树礼介绍，京沪高铁的技术难度和复杂性堪称“高铁技术博物馆”，不管是确保京沪高铁不失毫厘的精密工程控制测量技术、解决深厚松软地基沉降控制技术难题的精细化地质勘查技术，还是适合中国国情的现代化车站设计，这些凝聚着中国铁路设计人智慧结晶的成套关键技术设计，使京沪高铁成为中国高铁建设的标杆和典范。

　　“我国高速铁路方面的研究从20世纪90年代初开始，到2008年京沪高铁正式开工，18年间攻克了一项项技术难题，其艰巨性、复杂性、特殊性都是史无前例的。”中国铁路设计集团有限公司副总工程师张涵说。

　　2016年1月8日，“京沪高速铁路工程”被授予2015年国家科学技术进步奖特等奖，标志着京沪高铁攀上了我国科技创新的高峰。

　　“京沪高铁不仅在建造技术、施工装备上取得一大批创新成果，而且为牵引电化、通信信号、装备制造等提供了试验场，建立了新技术、新装备的聚集创新平台，大大提升了我国技术装备水平，拉动了国家新产业、新材料、新技术和新工艺的发展。”孙树礼表示。

　　正是因为拥有了京沪高铁建设运营中积累的经验，近年来，中国高铁建设越来越快，越来越多的城市被高铁网连接起来。数据显示，截至2018年年底，中国高铁里程达2.9万公里，居世界第一位；截至今年一季度末，我国高铁已累计运送旅客超过100亿人次。

　　“未来，我们要在京沪高铁的基础上继续创新，使高速铁路不仅可以更快、更平稳，还可以更智能、更舒适，让中国高铁继续领跑世界。”孙树礼说。