津保铁路正式开通运营 京津冀实现高铁“无缝连接”

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　　保定到北京有多远？到天津有多远？

　　在电子地图中搜索显示，到北京直线距离140公里，到天津直线距离150公里，“空间距离”相差无几。

　　但在经常往返于京保、津保之间的旅客口中，12月28日之前的答案分别是40分钟和三四个小时，“时间距离”相差甚远。

　　然而，28日，从提出建设到开通运营走了百年之久的津保铁路正式开始载客，人们的答案从此变得不同：两个问题的答案画上了约等号，分别变为40分钟和55分钟。

　　从此，保定与天津跨入1小时同城时代。从此，北至秦皇岛、唐山，途经天津，南至保定、石家庄、邢台、邯郸，一朝实现高铁贯通，一条纵跨我省南北的经济走廊悄然崛起。从此，京津冀铁路网因填上了“津保”这一笔，由以北京为圆心的半圆变为“铁三角”互通互连，实现了高铁“无缝连接”，京津冀区域间的政治、经济、文化往来因这条纽带而更加紧密。

　　历经波折，津保铁路百年通车梦今朝圆

　　12月28日，在邯郸东开往唐山的G6272次列车2车厢与3车厢的连接处，刚从保定东站上车的康先生正和同伴聊得火热。

　　“上周开车回保定探亲，昨天听说津保铁路要开通，我车都没往回开，直接买了高铁票回去！”康先生是保定人，现在天津一所大学教书，因为姥姥家在天津，儿时没少往天津跑。“那时候绕道北京，火车一坐就是一天，还总是晚点。”康先生回忆说，“天津到保定的直通火车，盼了多少年了！”

　　记者在这趟列车上随机采访，像康先生这样老家在河北、工作在天津的旅客不在少数，康先生的期盼实实在在地道出了他们的心声。

　　然而，这声期盼却并不是从这个时代才开始。

　　津保铁路酝酿于晚清时期。李鸿章在天津主持“洋务运动”时，英国人曾拟修筑天津至保定铁路，但最终未果。1900年后，袁世凯再次提出修筑津保铁路，也因条件不具备而搁置。

　　《保定城市建设志》中载文：1923年，保定总商会上书北洋政府的《繁荣市场条陈》称，“建筑天(津)保(定)铁路，由津至保只三百里，绕道北平，路程加倍，费时费款，深感不便，今拟靠已修之津保汽车路线修筑铁路，应需款项，即由平汉、津浦两条铁路局预垫，路修成以所收入，分期偿还。”

　　后来，该铁路从保定只修到了刘守庙，就成了烂尾工程。

　　新中国成立后，从国家层面到相关专家，对津保铁路的关注从未减少。

　　“京九铁路专家组”曾受当时的国家计委之托，对保霸铁路项目进行综合分析和全面评估后指出，建设保霸铁路对接现正双轨运行的津霸铁路，比绕行京浦线短110公里，比绕行石德线短90公里，比绕行京九线短70公里，是破解华北、西北、东北铁路瓶颈的理想“捷径”。

　　上世纪90年代初，保霸铁路规划审批进入加速期。1993年，河北省政府向铁道部递交《关于请审批保霸铁路项目可行性报告》。1997年，北京铁路局向铁道部呈报《关于合资建设保霸铁路的请示》。1998年，铁道部向国家计委报送《新建保霸铁路的意见》。1998年，国家计委批准保霸铁路正式立项。

　　在又经历了多年波折后，2010年，经发展改革委核准批复，津保铁路正式开工，酝酿了百余年的津保铁路，终于开始建设。

　　在津保铁路试运行的当天，曾任保霸铁路总工程师的李松欣以《采桑子·百年梦圆》为题作词一首：阳光大道康庄道，条条相通，何难通，天保铁路今试行。百里百年总是梦，不是飞舟，胜似飞舟，三北将接贺九九。

　　已经耄耋之年的老人以此来释放等了多年、盼了多年后，梦想成真的心情。

　　串联七市，打通一条纵贯我省南北的大能力交通运输和经贸往来通道

　　28日上午，浅淡的阳光透过车窗射进首发G6271次列车6车厢，照在铁三院副总工程师秦宝来的身上。还是一身灰色西装，黑色皮鞋，戴眼镜，一如两年前坐在另一条铁路首发高铁列车上的他。

　　秦宝来，津保铁路总设计师。2013年12月1日，也是这样一个冬天的早晨，他以津秦高铁总设计师的身份，坐上了同样从天津西站出发、驶向河北的首发列车。不同的是，那趟车往北，今天这趟往南。

　　恰恰就是这一北一南两条铁路，改变了河北的交通和经济文化的格局。

　　昔日的津秦高铁，使我省秦皇岛和唐山进入高铁时代，往南与天津相连，往北则直通东北。

　　今日的津保铁路，则在津秦高铁基础上“锦上添花”，使保定与天津相连，使秦皇岛、唐山经天津实现与中南部地区的保定、石家庄、邢台、邯郸相接，实现高铁列车纵贯我省南北。

　　“这条铁路以天津为枢纽，串联了河北的七个设区市，对于唐秦地区与河北其他地区的联系非常重要，公务、商务出行时间几乎节约一半。”省发改委铁路建设办主任张金俊说。

　　“我们是昨天开车从天津到邯郸的，花了将近5个小时，今天坐高铁回去，10点出发，还能赶上下午2点见客户，实在是太方便了。”老家在邯郸的天津江苏商会常务副会长龚建强说，原本这趟邯郸之行定在上周，可是受雾霾天气影响，高速封闭，迟迟未能出门。27日雾霾刚散，他们就驱车赶到了邯郸。28日津保铁路开通，龚建强让司机将车开回天津，自己则乘坐高铁。“我肯定比我的车更早到天津，刚好误不了2点的洽谈。”

　　龚建强说，在天津工作的河北人很多，仅邯郸同乡会就有20万人，这条铁路开通对于这些人回乡探亲、投资项目都具有很大的推动作用。

　　28日13时50分，G6272/3次列车，在途经高邑西、石家庄、保定东、白洋淀、白沟、霸州西、胜芳、天津西、天津、军粮城北、滨海各站后，顺利抵达唐山站。

　　唐山站党委副书记孙占军说：“今天下午，将有270多位旅客从唐山站乘坐南下的高铁列车，这是大家期盼已久的，从此以后，无论是到白洋淀风景区旅游，还是到白沟箱包城谈生意，都将极为便捷。”

　　的确，津保铁路不仅串联起我省三分之二的设区市，同时由于停靠站点密集，也使沿途乃至辐射范围内的县级城市获益良多。

　　“这次去天津是去谈个新的客户。”从白沟站上车的王明伟已在白沟做箱包生意许多年，合作伙伴遍布河北各地以及北京、天津、河南乃至广东等地，但是在省外市场中，天津是距离近但市场份额较小的一个。

　　王明伟告诉记者，白沟距离北京和天津差不多远，但长期以来，因经京广线和京广高铁到北京非常便捷，因此生意往来一直很多，天津则因铁路不畅而往来较少。“实际上，我一直觉得天津是个‘潜力股’。”王明伟笑着说，“以后就好了，白沟新城到白沟站仅十几分钟，坐上高铁不到1小时就到天津，该是挖潜力的时候了！”

　　列车上，许多像龚建强、王明伟一样的生意人都因这条铁路的开通而兴奋不已：“它彻底盘活了邯郸至石家庄至天津至秦皇岛工业走廊上的大小经济‘细胞’！”

　　无缝连接，交通一体化加快，京津冀协同发展提速

　　正在秦皇岛一所大学备战期末考试的石家庄姑娘林霞已经上大三了，对于较为恋家的她来说，这两年最盼望的事是放假，最头疼的事也是放假。

　　“一到放假、开学就要挤火车，人多票紧，还要倒车折腾，真像打仗一样。”林霞说，“不过今年寒假，我不愁了，终于可以坐上高铁直接回家啦！”

　　不仅仅是林霞，春运还有不到一个月就要拉开大幕，对于许许多多同样面临春运“大战”的学生、务工人员等，津保铁路的开通可谓雪中送炭。

　　“长期以来，许多东北以及秦皇岛、唐山、天津的高校学生、务工人员都是经北京转车南下返乡，这无形中给北京铁路枢纽带来了较大的旅客运送负担，有限的运能也无法较好地满足这些旅客的需求。”北京铁路局客运处车站管理科科长朱殿萍说，特别是春运、暑运时就更为明显。

　　秦宝来也表示，经由北京中转的列车和旅客较多，相应地，乘坐地铁、公交、出租等北京城市公共交通的旅客也会较多，这也增加了首都的城市交通压力。

　　而津保铁路的开通将改善这一局面。

　　“这条铁路明年1月10日以后将运行的27.5对列车，会增加至少4万人次的旅客运送能力，比如，哈尔滨到广州的列车原来经北京运行，以后可经天津运行，还会增加天津到沈阳、武汉方向的列车，这就是在缓解旅客运送压力。”朱殿萍说。

　　因此，京津冀三地交通盘根错节，看似只连接天津与保定，实则与北京息息相关。

　　在地图上我们可以看到，津保铁路开通后，以天津西站为枢纽与京沪高铁、津秦高铁和京津城际实现连接，在徐水东与京广高铁连接，在徐水、霸州西分别与京广、京沪既有线实现连接，天津将成为华北地区继北京以外的第二个铁路交通枢纽，为进出东北的众多旅客列车开辟第二通道，极大缓解首都交通枢纽压力。

　　这样巨大的变化仅仅来自于一条158公里的铁路，来自于京津冀“铁三角”的其中一笔，来自于“轨道上的京津冀”四纵四横一环中的“一横”。未来，还将有更多的“笔画”落在京津冀区域，充实这张充满美丽构想的交通蓝图。

　　秦宝来介绍，“轨道上的京津冀”主要规划了“四纵四横一环”城际铁路网，总长度3700公里。“四纵”分别是北京-石家庄-邯郸城际铁路、北京-霸州-衡水城际铁路、秦皇岛-唐山-天津-黄骅环渤海城际铁路、承德-天津-沧州城际铁路；“四横”分别是北京-天津-塘沽城际铁路、北京-唐山-秦皇岛城际铁路、天津-保定铁路、石家庄-沧州-黄骅城际铁路；“一环”是环北京城际铁路。

　　目前，已开通北京-天津-塘沽城际铁路(延伸线至于家堡)和津保铁路“两横”，北京-唐山城际铁路、北京-滨海新区城际铁路、北京-霸州城际铁路已经进入了前期设计阶段，预计明年开工建设。其余几条线路，将陆续开建，预计2040年“四纵四横一环”将全部建成投用。

　　这意味着，京津冀区域将通过这些像血管一样纵横相连的铁路网，联系更加紧密。这也将改善京津冀区域整体的交通和投资环境，促进区域产业升级和调整，加速一体化进程，实现区域经济又好又快发展。

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　　津保铁路五大技术新突破

　　突破一：首次采用三线变截面不等跨矮塔斜拉桥新技术

　　斜拉桥为津保铁路及其动车线共6条铁路跨越天津市外环西青道立交桥和外环河而设。斜拉桥采用(84+56+32)米三线铁路曲线预应力混凝土矮塔斜拉桥的方案通过，既满足了天津河网、管道弥补的特殊要求，又实现了与外界景观的完美融合。

　　突破二：首次采用国内最长、最宽道岔连续梁新技术

　　津保铁路曹庄线路所道岔区均为4线，局部5线，需采用道岔梁长度为403.4米，桥面最宽处31.85米，是目前国内最长、最宽道岔梁，满足了运输功能需求和铁路间的互联互通。

　　突破三：采用集中设置门式墩特殊结构新技术，成功穿越城市密集区狭长地带

　　天津西站至北环线之间，津保铁路需要穿越城市居民密集居住区，在工程建设区域有限的情况下，工程采用“地域不足空间补”的设计思路，成功解决了在360米长、60米宽的范围内10条铁路相互交叉跨越的难题。不仅有效解决了铁路线路在城市密集区建设的困难，同时实现了14条铁路线的相互交叉跨越。

　　突破四：首次在国内采用在既有繁忙干线上插入42号道岔新技术

　　42号道岔是国内最大的一种道岔，由于重量大、设置精度高、铺设难度大，通常只用在新建铁路上，在既有铁路上很少使用，尤其是京广线这样的国家繁忙干线上更是从未用过。此次津保铁路引入京广线采用42号道岔，是国内首次在既有繁忙干线上使用这种新技术，为以后高速铁路引入既有繁忙干线工程设计提供了良好借鉴。

　　突破五：首次在跨子牙河超长连续梁上设置减隔震支座新技术

　　传统设计主要依靠增加结构构件自身强度、变形能力来抵抗地震反应，这样在发生地震时会使固定墩承受较大的地震力，产生很大塑性变形，给震后修复工作带来困难。津保铁路跨越子牙河采用(76+4×120+76)米连续梁，采用减隔震支座对桥梁进行减隔震设计，可使桥梁结构在经历强震后，仍能满足桥梁安全和功能要求，提高整体抗震性能，降低结构工程造价。