沉船切孔后为何立刻封上？

昨日8时许，救援人员在船底切割探孔，继续进行生命探测。

昨日，救援人员在“东方之星”客船翻沉现场继续搜救。

昨晚，经过两天多的下潜搜救和切割船底搜寻后，救援人员开始实施沉船扶正。为何要切割船体寻找幸存者？破舱后为何马上要封死？受害者及其家属能获得哪些赔偿？

疑问1

为何要切割船体寻找幸存者？

可为底层幸存者带来生存希望，船底两人成功获救

据新华社报道，3日晚，救援人员开始对“东方之星”客轮的底部进行切割作业。在现场指挥救援的海军工程大学专家李其修说，“东方之星”是在非常短的时间内倾覆的，因此距离水面最近的船舱底层可能还存在气垫层，如果有乘客进入底舱，就有存活机会。“65岁的朱红美和21岁的陈书涵就是从船底的气垫层被救出的。”李其修说。

李其修表示，在密闭的空间中，空气会越来越稀薄，空气中的部分氧气也会融入水中，拖延越久，幸存者生还的几率就越小。切割船体将为处于底层的幸存者带来更多生的希望。

但李其修表示，切割破拆存在很大难度。为确保破拆措施的顺利进行，一个最为稳妥的方案是：将钢缆缠绕并承托船体，然后通过浮吊拉拽钢缆，以达到固定船体高度和稳定度的作用。

据新华社报道，切割前，技术人员需查阅船体建造图纸，精确切割面积和位置，随后采用探测器、喊话等方式尽可能确定哪里有人哪里没人。切割船体时，工作人员十分谨慎，以免伤到幸存者。工作人员采取轮流作业方式，每切割几秒立刻用高压水枪对切口降温，旁边的人则备好灭火器随时救援。

疑问2

为什么破舱之后马上封上？

切开探孔会导致船内空气逃逸，浮力减少，船身下沉

昨日8时许，救援人员在“东方之星”船底切割第三个探孔，继续进行生命探测。在现场指挥救援的中国船级社武汉分社总经理王志刚说，在船体底部切开一个探孔，就是为了探测生命。

专家表示，最大的困难是，切割会导致气垫层内的空气逃逸，浮力减少，引发船体下沉，影响船身稳定。所以开孔探测后，有生命迹象就立刻打开孔盖救人，没有生命迹象就马上封上。

据央视报道称，第一个切割点是距离螺旋桨7.2到18米的空气舱的位置；第二个位置是在船的中间叫污水井的位置，这个位置距离螺旋桨是42到54米；第三个位置就是首间舱的位置，也就是位于船首，距离螺旋桨的位置大概是60到64米。为什么这三个位置要设计在空气舱、污水井和首间舱，因为这三个位置是通道比较集中的地方，也就意味着可能是当时逃生人员比较集中的地方，所以目前是确定这三个位置。

王志刚说，开孔是探测生命的最后一招，此前救援人员已通过生命探测仪反复探测，没有发现生命迹象，就只能开孔直接看，确保万无一失。

王志刚表示，按照国际惯例，把72小时作为生命的标准线，在此之前要千方百计确定有无生命；如果72小时到了，确定没有生命，再把船翻过来，这是对生命的尊重。目前，救援人员已打开两个探孔，但均未发现生命迹象。

疑问3

船长为何不选择抛锚停航？

遇到恶劣天气船长一般根据个人经验决定是否抛锚

据报道，17年内河船长资历航武汉汽车物流有限公司总船长何伟说，从气象角度讲，影响船舶航行的最大因素是风，其次是雾霾，暴雨对船舶操作性和能见度的影响较小，对船舶航行安全影响较低。遇到恶劣天气时，船长一般根据个人经验决定是否抛锚停航。

长江航道局高级工程师邓乾焕表示，荆江航段位于长江中游，该段水道在枯水期通航条件的确较差，但目前处于中水期，通航条件较好。根据6月1日发布的有关数据，该航道航行尺度为6米、航宽150米，而“东方之星”客轮吃水深度2.5米左右，正常通航并无问题。此外，该航段为沙质河床，无礁石等碍航物。

何伟表示，报警和紧急施救是船长义不容辞的责任。但是当遭遇龙卷风这种极端恶劣天气时，船舶会迅速倾斜，导致人员无法站立、设备发生位移、机舱进水失电，这些都对报警造成极大障碍，在一两分钟内几乎不可能及时报警。

疑问4

游客及家属可获得哪些赔偿？

除了保险以外，受害者及家属可向轮船公司、旅行社索赔

北京律师郝俊波表示，如果他们对恶劣天气的后果严重性估计不足，涉事轮船公司需对事件承担一定的责任。“提供旅游服务的时候，有一个默认的前提就是首先要确保客户的生命安全。”郝俊波说。

据报道，旅行社方面表示，已为乘客购买强制责任险。保监局工作人员称，一般情况下，旅行社带团将为游客购买强制性的责任险，此外，乘客可以资源性购买个人意外保险。

3日已有保险公司向“东方之星”支付上千万元赔款。据悉，已支付“东方之星”赔款的是中国人保，资金主要用于遇难人员的赔偿。

郝俊波说，保险是保险公司对意外死亡进行的赔偿，与旅行社和涉事轮船公司本身应履行的责任没有关系，“旅行社根据合同应承担相应的责任，由于最终的安全问题是轮船公司来负责，所以涉事轮船公司需承担责任。”郝俊波说，作为受害者可以向轮船公司和旅行社索赔。

本版稿件/综合新华社、央视报道

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