经营权不再终身制 北京出租车改革

　　改革如何服众

　　在中国政法大学教授王军看来，出租车行业的特许经营权及其利益分配是行业的核心。管制与市场自发力量之间一直在抗衡。只有打破垄断，让更多的车进入这个市场展开竞争，才能从根本上解决“打车难”的问题。

　　熟悉多地出租车行业的律师王振宇认为，完成上述转变，需要政府的智慧和勇气。类似放开经营权的举措，未必一蹴而就，要找准时机。

　　这次北京市的改革，让固化的经营权流动起来。不过，新的考题也接踵而至。

　　在中国社会科学院工业经济研究所研究员余晖看来，出租车经营出现的种种问题都源自出租车的经营权垄断。现在北京市存在很多“黑车”，说明市场有这个需求。但自1993年至今，北京市出租车数量一直没变。出租车公司对经营权长期垄断以致对其监管不力，产生管理乱象和乱收“份子钱”等问题。“现在市场上的问题是想进入的进入不了，为什么不放开个体出租车经营许可方面的限制？ ”

　　余晖说，让出租车经营权流动起来迈出了第一步，接下来更重要的，是对出租车市场经营权的放开。

　　他建议说，对经营权的放开应该实行摇号制，首先对申请经营权的公司和个人进行初步考核，包括技术、服务水平等方面，然后对所有通过初步考核的申请者进行摇号选取，保证公开、公平。

　　北汽集团原宣传部长张国庆告诉记者，现在固化了的收益模式，让司机负担油钱、修车和其他风险，出现投诉、拒载也是司机担着，公司没什么损失。让经营权流动起来，司机的服务水平一下就和公司利益挂钩了，“要是有司机被判定违规了，公司哪怕被削减一个牌照也受不了啊！为了减少损失，公司一定会拿出措施来。”

　　问题就在于，是否违规由谁来判定？如何保证公平？

　　在张国庆看来，如果还靠现有的执法队来做管理、裁判，改革方案很难落实。“靠人去抓、去治理，不仅费钱，最终还有不公平的可能：想整一个公司，就盯着这个公司的车抓呗。公司想‘铲分’就得花钱，寻租空间就来了。”

　　此有前鉴。张国庆说，本世纪初北京市也曾出台类似的严格考核政策，各公司当即加大了内部的惩罚力度防止司机违章，但同时也想尽办法“在社会上活动”。这个政策执行了一段时间，就渐渐销声匿迹了。

　　“靠人治，最终还会变成利益关系。规定制定得越严，只会让公司越来越听政府的话而已。”张国庆说，真正令人信服的办法是靠法治，比如在香港，违规的出租车司机可能会惹上官司。如果能够通过法院，由正规的法律程序来判定违章，才有法治的示范作用。老百姓期待的正向流动、提高服务，才能真正体现出来。

　　经济杠杆能否撬动打车难题

　　尽管北京市此次改革“破冰”挖出了种种“根子”上的问题，但老百姓最关心的，还是“面子”上的问题：出租车的价格和服务。

　　北京市的打车价格是2006年制定的，此后至今一直没有变过。和国内其他城市，特别是很多经济水平相当的大城市相比，价格并不算高。

　　而据中国青年报记者了解，目前，北京市政府发给出租车每车(单班车)每月905元的油料补贴费，按北京市约6.6万辆出租车计算，每年政府给出租车行业的补贴费在7亿元左右。

　　但在北京打车仍然越来越难，绕路、拒载的司机越来越多，态度也越来越差，而且越是到了上下班高峰期、雨雪天、节假日等人们出行急需用车的时候，越是打不到车。去年7月21日的暴雨中，出租车行业缺位、漫天要价等做法，让人们对出租车行业的失望创了新高。

　　然而，很多出租车师傅告诉记者，每个司机都要算一笔生存的账。雨天出车，一旦车辆进水，维修费要3000元，而司机每天交完“份子钱”的纯利润才100多元；这些年油价上涨越来越厉害，早晚高峰期、雨雪天时，北京必堵，堵车一小时乘客支付约20元，但费的油可不止这个价。于是，高峰期成了一些出租车司机休息的最佳时段。

　　这些问题是否会在出租车改革后得到缓解？这是问题的关键。

　　北京市交通委表示，经济杠杆可以有效调节交通出行需求，抑制一部分非刚需。除了基本租价，此次调价涉及租价结构的调整。有关部门将合理考虑低速拥堵时段、早晚高峰时段、恶劣天气情况等因素，针对性地增加租价，保障出租车司机的收益，有效保障出车率。

　　“此次价格调整，政府禁止各企业涨‘份子钱’。”李晓松强调，租价调整带来的新收益将向驾驶员倾斜，一旦有企业私自涨价，欢迎举报。“见到一起查处一起，绝不姑息。”