最后一刻到底发生了什么？关于长江沉船事件的12个疑问

　　6月1日晚，一艘从南京驶往重庆的“东方之星”大型豪华游轮在长江中游湖北监利水域沉没。客船上载有456人，其中旅客405人。目前救援还在紧张进行中，人们在祈祷平安的同时，心中也充满了很多疑问。

　　沉船内还有生命迹象吗？救援难度有多大？为何获救者不多？为什么失事船只没有及时发布求救信号？真的刮龙卷风了吗？究竟是什么导致了轮船倾覆？我们为你带来长江沉船事件十二个疑问全解读。

　　　(一)沉船内还有生命迹象吗？

　　事发已超20小时，沉船内部还有幸存者吗？

　　6月2日上午，长江航务管理局相关负责人称，“前方救援人员传回来消息，潜水员入水后敲击船体，还能听到微弱的回应声，还有希望！”

　　他介绍称，由于游船是瞬间倾覆，内部还有一定的密封空间。目前，当地天气情况已有好转，江面可见度提高，将有利于救援工作的开展。

　　蓝天救援发起人远山分析说，“事发地点水深15米左右，估计船会在水面上露出来一些，船里面可能会有气泡空腔，还有一定存活的可能。”

　　蓝天救援的潜水队员大鹏认为，在船内有回应的情况下，更是要跟时间赛跑，因为就算是在气室内，人也会不断地排出二氧化碳。

　　(二)现场救援采取了哪些有效手段？

　　救援人员在船体底部浮出水面部分进行敲击，过程中船体内有人进行了回应，所以至少能证明船体底部区域有人生还。同时，救援人员靠敲击的方式来确认裸露出来的底部范围，对没有回应的部分小心地进行切割处理施救。

　　潜水员也已经到达水下，他们的工作主要有：1、潜到水下15米深处进行进一步救援。2、水下探测船体合适的角度，判断船体能否重新回正。

　　昨晚船体倾覆之后顺江漂流约3公里，到达所在救援码头同侧的3公里外的位置，现在漂流已经停止下来了，没有堵塞航道，航道不受影响，但是为了救人方便，暂时对航道进行了交通管制，以便有充足的时间和空间对人员进行勘测寻找和施救。

　　目前包括直升机在内的各种搜救设备已经到位，正在进行全方位搜救。

　　2日上午，长江委防办对三峡水库进行三次调度，减少出库流量，从17200立方米每秒减少到7000立方米每秒，为长江沉船救援创造条件。

　　(三)救援难度有多大？为何获救者不多？

　　由于船体有四层，且倒扣在水中，船只很难扶正，对于救援来说，难度非常大。“目前已经有潜水员下水观察打捞”，但长江泥沙较多，可视度较差，也给搜救工作增加了难度。

　　由于沉船倒扣，船上的人员很可能都已经被冲到了底部，很有可能也都陷入泥沙之中。“船只较大，使用机械将船只吊起的难度也很大”。

　　蓝天救援的潜水队员大鹏说，对于潜水救援目前有四个方面的困难，一是长江水相当浑浊，能见度很低；其次是船体结构复杂，潜水员很难完全了解；再次是沉船往往会造成不可预测的水流漩涡；最后，在进入船体之后，在封闭水域的情况下，很可能潜水员最后也出不来。

　　据海事部门介绍，在海事搜救中有“黄金4小时”的说法，即发生事故后四小时是最佳搜救时间，目前距离客轮倾覆已过去20小时，且客轮为瞬间倾覆，后续搜救工作不容乐观。

　　(四)为什么船长和船员得救了？

　　专家分析，船长与轮机长先逃出来，可能因为其对外面的判断要比一般旅客要好，他们经过培训，逃生概率大。也存在这样的可能性，他们出来看下发生什么事，就立刻被甩出去。

　　公安部门称，该船的船长和轮机长已被长航公安局控制。具体情况需要等待警方进一步调查。

　　(五)失事船只为何没有及时发布求救信号？

　　据被救上来的船长及船员描述，7个人从沉没的地点往岸上游，到了岸边报警。失事船只为何没有及时发布求救信号呢？

　　一般来说，船只发出求救信号有多种方式，“手动、自动应该都可以”，而此次没有发出求救信号，可能是因为“船只翻得很快，或者是疏忽，都是有可能的”。

　　(六)沉船那一刻到底发生了什么？

　　记者从南京海事局获悉，经调查，事故船舶东方之星号驶离南京的时候，并没有发现异常。

　　江西都市频道《都市现场》通过微信公号报道：就在事故发生的同一天上午，同在南京港口，与倾覆游轮“东方之星”号同时出发的游轮，还有来自江西南方国际旅行社的旅行团所乘坐的另一艘船。

　　报道称，到了长江湖北段时，天已将黑，江西游客所乘坐的这艘船的船长判断，天气不佳，临时停靠在了湖北赤壁；“东方之星”号为了在6月2号下午赶到湖北荆州，继续前进，不幸遇上恶劣天气。

　　长江武汉航道局监利航道处一位全程参与救援工作的负责人称，6月2日凌晨救出的7人中，其中一名获救者身份为船上小卖部员工；该船员获救后告诉救援人员，当时看到下雨后其出舱想收衣服，突然感到船发生侧倾，他连忙抢了一件救生衣，随后船下沉，其跟着落水。

　　(七)真的刮龙卷风了吗？

　　此前据长江海事局有关负责人介绍，“东方之星”大型豪华游轮，突遇了龙卷风。湖北省气象局称，沉船发生之时确实有龙卷风引起的局地12级大风。

　　中国气象局应急减灾与公共服务司司长张祖强2日中午在中国气象局的发布会上表示：对于沉船事故，现在仍不确定发生了龙卷风，但可以肯定发生了强对流天气，中国气象局已组成专家组赶赴湖北，进一步分析判断是否出现了龙卷风。

　　中国气象网今晚7点发布了消息，经中国气象局专家组现场查看分析认为，综合气象监测、气象雷达监测资料和现场查看分析，事发时段当地出现龙卷风，风力12级以上，龙卷主体位于江面，水平尺度不足1公里，龙卷持续时间约15-20分钟。属局地性、小尺度、突发性强对流灾害天气。

　　(八)翻船的原因到底是什么？

　　“东方之星”轮船长76.5米，型宽11米，型深3.1米，总吨位2200吨，核定乘客定额为534人，1994年2月建造。涉事游轮曾被交通部评为“部级文明船”。南京海事局称，该沉船的设计抗风标准为10级。

　　有分析称，翻船与船的初稳性有关。一般来说，初稳性与重心有关。重心低，初稳性高。而“东方之星”等长江旅游客船后期往往再装修导致重心偏高，高档客房往往在高层。内河航行的船吃水比较浅，上面建筑很大很高，所以船的重心很高，导致被风吹很容易翻掉。

　　湖北日报此前报道称，国务院将事故定性为“因大风大雨造成的沉船事件”，随后发布道歉，称甄别把关不严，原报道源于一次内部会上专家的阶段性分析，不准确、不权威。

　　因此此次翻船事件的确切原因还有待进一步调查。

　　(九)游轮出发前没有接到天气预警吗？

　　东方之星前行过程中，难道就没有接到天气预警吗？

　　事实上，在6月1日18时9分，武汉中心气象台发布了暴雨黄色预警信号：预计未来6小时，天门、潜江、仙桃、公安有50毫米以上降水，伴有雷电，请注意防范。

　　6月1日20时25分，湖北荆州市气象台发布暴雨黄色预警，称未来6小时石首、监利、洪湖有50毫米以上降水并伴有雷电。

　　事发江段当时正下暴雨，据气象部门数据，截至6月2日凌晨4时，过去24小时，轮船倾覆地湖北监利县降水量达150.6mm。

　　(十)遇到暴风雨到底谁有权决定停航？

　　既然多次气象预警发布，那么失事船舶是否应该停航靠岸呢？沉船事故除了天气原因，有没有操作上的失误？

　　曾经参与马航搜救工作中远散货运输公司的“泰顺海”轮船长孟昭东称，他们公司规定， “如果航行前，觉得天气情况很恶劣，船长是可以决定是否停航”。

　　根据海事规定，游轮在长江上航行，遇到恶劣天气条件需要停航。

　　2006年，交通部发布的《高速客船安全管理规则》第十九条规定“遇有恶劣天气或能见度不良时，港务(航)监督机构可建议高速客船停航”。

　　比如，2013年2月，上海海事局发布消息，自25日下午开始，长江口水域受到大雾影响，能见度降至500米以下。为保障船舶安全，海事部门自25日16：00时起，按要求实施了临时交通管制，长江上海段全线停航。

　　(十一)为什么船上有这么多老人？

　　从公布的船员名单上看，有多名8旬老人，其中两名1932年出生的83岁老人年龄最大。游轮上还有三名未成年儿童，最小的年仅3岁，来自天津。大多数游客多为上世纪四五十年代出生，六七十岁的老年乘客居多。

　　船上为什么有这么多老人？这是因为，第一，目前不是全国性的假日(暑假也没来临，老师们也没放假)，能够抽出大量时间旅游的，老年人一定居多；第二，老年人跟团旅游，一般都是选择“低价团”，而低价团的出行方式，以汽车、轮船为主。

　　老年人多，对救援的乐观程度会造成很大影响。1，不会游泳的人占比多；2，在夜晚的江面上，扛冻的能力差；3，能够坚持，等到救援的希望小。

　　(十二)这起事故在长江航运史上算什么级别的灾难？

　　事故仍在救援中，最终的伤亡人数仍然不能确定。但这样规模的事故在长江航运历史上是不多见的。据南京海事局副局长姚文革表示，这次“东方之星”游船事故是国内航运史上最大的事故。

　　长江船难中，有记载死伤最为惨重的，是发生在光绪十六年(1890)冬天，英国太古公司的上海轮在长江水面航行途中失火，死亡三百多人。

　　而在1949年之后，长江航运最大的事故发生在2000年6月22日，四川省合江县榕山镇长江剑口水域发生一起客船翻转倒扣江中事故，造成130人死亡。事发地点是长江上游的金沙江。

　　而在荆江江段，因为航道曲折等原因，一直也都是事故高发地段。《湖北日报》2014年2月28日的一篇报道曾提到了事发河段面临的问题。这篇报道称，1999年，位于荆江河段的大马洲水道还是优良的天然航道，短短数年后，高滩崩退，中滩冲刷，低滩冲蚀，疏于防护的大马洲被冲刷得面目全非，成了“交错碍航的淤积水道”。

关键词：沉船,长江,事件